“Verduurzaming bouwtransport is complexe puzzel”
De geringe actieradius van elektrische vrachtauto’s een issue, net zoals het feit dat er volgens ‘duurzaamheidsdirecteur’ Bramske van Beijma nog maar beperkt elektrische vrachtwagencombinaties op de markt zijn én er een tekort is aan geschikte oplaadpunten.
Logistiek is één van de belangrijkste pijlers onder Ballast Nedam, naar eigen zeggen één van de grootste bouw- en ontwikkelbedrijven van ons land. Zo heeft het bedrijf te maken met een grote hoeveelheid aan bedrijfsbussen en vrachtauto’s, die spullen en benodigdheden transporteren voor projecten. “Onze businessunit Ballast Nedam Materieel, die landelijk opereert, coördineert het vervoer van bouwmaterieel”, vertelt Bramske van Beijma. Zij is Director Corporate Social Responsibility bij het bedrijf.
Verder zijn er nog enkele andere businessunits die landelijk actief zijn. “Dan gaat het bijvoorbeeld om onze betonfabrieken Haitsma en Hoco. Hier is dus sprake van landelijke transporten, vaak over lange afstanden. Daarnaast hebben we diverse regionaal opererende businessunits, die hun eigen lokale transportstromen organiseren. En dan heb je natuurlijk nog de vervoersbewegingen van onderaannemers en leveranciers die betrokken zijn bij onze projecten.”
Licence to operate
Verduurzaming is al meerdere jaren een centraal doel van Ballast Nedam. Vooral omdat het bedrijf het belangrijk vindt om maatschappelijk verantwoord te ondernemen; dit is volgens Van Beijma noodzakelijk om in de toekomst een ‘license to operate’ te houden. “Daarnaast wordt de wet- en regelgeving natuurlijk steeds strenger. Ook op het gebied van transport: vrachtverkeer in Europa moet in 2050 CO2-neutraal zijn. En al in 2025 krijgen we, zoals bekend, te maken met zero-emissiezones in diverse binnensteden.”
Het bouw- en ontwikkelbedrijf legt de lat wat dit betreft nog een stuk hoger en wil haar eigen transport en bouwplaatsen al in 2030 CO2-neutraal hebben. Van Beijma werd drie jaar geleden aangesteld om dit doel – en diverse andere doelstellingen rondom het reduceren van de CO2-footprint – te realiseren. “Naast het dieselverbruik van onze bouwmachines is ook transport verantwoordelijk voor een aanzienlijk deel van onze CO2-uitstoot. We moeten dus sowieso aan de slag met de reductie hiervan. We werken hieraan als corporate onderneming, maar ook samen met onze businessunits.”
Lees ook: Stikstof in de bouw moet omlaag
Elektrisch bulktransport
Als het gaat om verduurzaming van het transport, ligt de focus met name op de switch naar zero-emissie vervoersmiddelen. Een groot deel van de medewerkers van Ballast Nedam rijdt inmiddels al in elektrische leaseauto’s. Daarnaast is een aantal elektrische bedrijfsbussen in gebruik en wordt het bulktransport van zand, beton, et cetera steeds meer geëlektrificeerd. Het bedrijf trekt hierbij sinds begin 2023 samen op met De Bruyn Transport in Oudewater. “Deze transporteur schafte voor ons een elektrische Volvo-truck aan, waar bijvoorbeeld een elektrische betonmixer achterop kan worden geplaatst. En recent nam Ballast Nedam de tweede elektrische truck van De Bruyn in gebruik. We hebben een meerjarenafspraak op papier gezet, waarin staat dat wij een bepaald aantal jaren gebruikmaken van deze trucks. Om de investering interessant te maken voor De Bruyn was dat ook noodzakelijk. Elektrische trucks zijn namelijk ongeveer drie keer duurder dan ‘gewone’ vrachtauto’s.”
De vraag is of het bouw- en ontwikkelbedrijf deze extra kosten kan terugvorderen bij haar opdrachtgevers. “Veel klanten vragen nog niet specifiek om elektrisch transport en stellen hier ook niet altijd een beloning tegenover. Bij klanten die dat wel doen, gaat het met name om opdrachtgevers in de publieke sector. Maar we zijn ervan overtuigd dat het wel die richting uitgaat; de trend is onomkeerbaar en daarom investeren we er zelf ook in. Om die reden zijn we de samenwerking met De Bruyn ook aangegaan; we willen alvast voorsorteren op deze ontwikkeling en ervaring opdoen met elektrisch transport.”
Dedicated chauffeurs
De inzet van zero-emissie trucks kent nog de nodige uitdagingen en aandachtspunten, geeft Van Beijma aan. Zo is sprake van een beperktere actieradius – zeker bij zware belasting -, waardoor secuur plannen een must is. “Om die reden proberen we deze trucks met name in te zetten op projecten waar het ‘efficiënt rijden’ is. De vrachtwagens moeten bijvoorbeeld niet door mul zand hoeven ‘ploeteren’. Dan loopt de actieradius snel terug. Bij 70% accucapaciteit varieert de actieradius, afhankelijk van het project, van 115 tot pakweg 295 kilometer. Ook het goed plannen van de laadmomenten is hierdoor cruciaal. En aangezien een elektrische truck een hele andere manier van rijden vergt, heeft De Bruyn chauffeurs vrijgemaakt en getraind die dedicated op elektrische vrachtwagens rijden.”
Aanpak bij de bron
Hoewel het qua personenvervoer en bedrijfsbussen volgens Van Beijma de goede kant uit gaat, zijn er voor vrachttransport nog flink wat hobbels te nemen om te komen tot zero-emissie transport. De vraag is dan ook of de gestelde doelstellingen voor 2030 wel haalbaar en realistisch zijn? “Al deze beperkende factoren kunnen geen reden zijn om te remmen qua verduurzaming”, stelt zij. “Wij blíjven inzetten op CO2-neutrale bouwplaatsen 2030. En als dat niet kan met elektrisch, dan maar met HVO. Het resterende deel zullen we moeten compenseren. In eerste instantie gaan we echter voor aanpak bij de bron, via de inzet van zero-emissie voertuigen.”
Transport van onderaannemers
Ook het verduurzamen van het transport van onderaannemers en toeleveranciers naar de bouwplaats, is een aandachtspunt. “Dit wordt – afhankelijk van het project en de eisen van de klant – al gerealiseerd. Het kan nu echter nog niet altijd en overal. De komende jaren gaan we er verder aan werken om partijen met wie we samenwerken te stimuleren om ook ‘zero-emissie te opereren’. Maar zoals gezegd: elektrificatie vergt forse investeringen en we kunnen niet in de portemonnee kijken bij de bedrijven met wie we zakendoen. Verduurzaming van bouwlogistiek is hoe dan ook een complexe puzzel.”
U las zojuist één van de gratis premium artikelen
Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding
Bekijk de aanbiedingBent u al abonnee?
Bottleneck
Een andere hobbel voor het bouw- en ontwikkelbedrijf is dat men, bij het landelijk gecoördineerde vervoer vanuit de businessunit Ballast Nedam Materieel, grotendeels werkt met vrachtwagencombinaties met autolaadkraan. Hiermee worden onder meer steigers, bekistingen, bouwketen en containers vervoerd. “Maar dergelijke vrachtwagencombinaties zijn nog maar beperkt beschikbaar in een elektrische variant. Dat is een bottleneck; het is wat dit betreft wachten op verdere marktontwikkelingen. En het is ook de vraag of je vanaf 2025 de binnensteden nog in mag met niet-elektrische combinaties. Daarover is veel onduidelijk en iedere gemeente heeft wat dit betreft zijn eigen interpretatie.”
Om ook duurzaamheidsslagen te kunnen maken wat de vrachtwagencombinaties betreft, kijkt Ballast Nedam tevens naar de mogelijkheden van de biobrandstof HVO (Hydrotreated Vegetable Oil). “Hiermee kun je bijna 90% CO2 reduceren. Maar het is wel een dure oplossing, en de meeste opdrachtgevers zijn niet bereid om deze meerprijs te betalen. En wanneer je dan zo’n vrachtwagencombinatie op HVO inzet, moet je die natuurlijk wel kunnen vullen. Dat is nog lang niet bij elk tankstation mogelijk.”
Aanpak bij de bron
Hoewel het qua personenvervoer en bedrijfsbussen volgens Van Beijma de goede kant uit gaat, zijn er voor vrachttransport nog flink wat hobbels te nemen om te komen tot zero-emissie transport. De vraag is dan ook of de gestelde doelstellingen voor 2030 wel haalbaar en realistisch zijn? “Al deze beperkende factoren kunnen geen reden zijn om te remmen qua verduurzaming”, stelt zij. “Wij blíjven inzetten op CO2-neutrale bouwplaatsen 2030. En als dat niet kan met elektrisch, dan maar met HVO. Het resterende deel zullen we moeten compenseren. In eerste instantie gaan we echter voor aanpak bij de bron, via de inzet van zero-emissie voertuigen.”
Transport van onderaannemers
Ook het verduurzamen van het transport van onderaannemers en toeleveranciers naar de bouwplaats, is een aandachtspunt. “Dit wordt – afhankelijk van het project en de eisen van de klant – al gerealiseerd. Het kan nu echter nog niet altijd en overal. De komende jaren gaan we er verder aan werken om partijen met wie we samenwerken te stimuleren om ook ‘zero-emissie te opereren’. Maar zoals gezegd: elektrificatie vergt forse investeringen en we kunnen niet in de portemonnee kijken bij de bedrijven met wie we zakendoen. Verduurzaming van bouwlogistiek is hoe dan ook een complexe puzzel.”
U las zojuist één van de gratis premium artikelen
Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding
Bekijk de aanbiedingBent u al abonnee?
Te weinig laadvoorzieningen
Het verder elektrificeren van het vrachtvervoer van Ballast Nedam is niet eenvoudig, erkent Van Beijma. Zeker bij transporten die landelijk worden gecoördineerd. “Dan is de actieradius gewoonweg te beperkt. Daarbij zijn er nu nog te weinig laadvoorzieningen: op bouwlocaties, in binnensteden, maar ook langs snelwegen. Je kunt niet zomaar met je vrachtwagen bij een snellaadstation gaan staan; er is immers een bepaalde snelheid en een bepaald vermogen nodig om een truck goed te kunnen opladen. In 2024 komen er naar verwachting wel nieuwe laadstations bij; dat is hard nodig.”
Voor de businessunits van Ballast Nedam in de regio is het volgens Van Beijma makkelijker om over te stappen naar zero-emissie transport. Hierbij gaat het dan vooral om bedrijfsbussen. “Voor hen is de switch eenvoudiger te maken vanwege het simpele feit dat de beperkte actieradius hier minder een probleem vormt. Deze bedrijven zijn immers meer regionaal actief. Daarbij móeten zij ook wel, vanwege de invoering van zero-emissie zones in 2025 in diverse binnensteden.”
Bottleneck
Een andere hobbel voor het bouw- en ontwikkelbedrijf is dat men, bij het landelijk gecoördineerde vervoer vanuit de businessunit Ballast Nedam Materieel, grotendeels werkt met vrachtwagencombinaties met autolaadkraan. Hiermee worden onder meer steigers, bekistingen, bouwketen en containers vervoerd. “Maar dergelijke vrachtwagencombinaties zijn nog maar beperkt beschikbaar in een elektrische variant. Dat is een bottleneck; het is wat dit betreft wachten op verdere marktontwikkelingen. En het is ook de vraag of je vanaf 2025 de binnensteden nog in mag met niet-elektrische combinaties. Daarover is veel onduidelijk en iedere gemeente heeft wat dit betreft zijn eigen interpretatie.”
Om ook duurzaamheidsslagen te kunnen maken wat de vrachtwagencombinaties betreft, kijkt Ballast Nedam tevens naar de mogelijkheden van de biobrandstof HVO (Hydrotreated Vegetable Oil). “Hiermee kun je bijna 90% CO2 reduceren. Maar het is wel een dure oplossing, en de meeste opdrachtgevers zijn niet bereid om deze meerprijs te betalen. En wanneer je dan zo’n vrachtwagencombinatie op HVO inzet, moet je die natuurlijk wel kunnen vullen. Dat is nog lang niet bij elk tankstation mogelijk.”
Aanpak bij de bron
Hoewel het qua personenvervoer en bedrijfsbussen volgens Van Beijma de goede kant uit gaat, zijn er voor vrachttransport nog flink wat hobbels te nemen om te komen tot zero-emissie transport. De vraag is dan ook of de gestelde doelstellingen voor 2030 wel haalbaar en realistisch zijn? “Al deze beperkende factoren kunnen geen reden zijn om te remmen qua verduurzaming”, stelt zij. “Wij blíjven inzetten op CO2-neutrale bouwplaatsen 2030. En als dat niet kan met elektrisch, dan maar met HVO. Het resterende deel zullen we moeten compenseren. In eerste instantie gaan we echter voor aanpak bij de bron, via de inzet van zero-emissie voertuigen.”
Transport van onderaannemers
Ook het verduurzamen van het transport van onderaannemers en toeleveranciers naar de bouwplaats, is een aandachtspunt. “Dit wordt – afhankelijk van het project en de eisen van de klant – al gerealiseerd. Het kan nu echter nog niet altijd en overal. De komende jaren gaan we er verder aan werken om partijen met wie we samenwerken te stimuleren om ook ‘zero-emissie te opereren’. Maar zoals gezegd: elektrificatie vergt forse investeringen en we kunnen niet in de portemonnee kijken bij de bedrijven met wie we zakendoen. Verduurzaming van bouwlogistiek is hoe dan ook een complexe puzzel.”
U las zojuist één van de gratis premium artikelen
Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding
Bekijk de aanbiedingBent u al abonnee?
Te weinig laadvoorzieningen
Het verder elektrificeren van het vrachtvervoer van Ballast Nedam is niet eenvoudig, erkent Van Beijma. Zeker bij transporten die landelijk worden gecoördineerd. “Dan is de actieradius gewoonweg te beperkt. Daarbij zijn er nu nog te weinig laadvoorzieningen: op bouwlocaties, in binnensteden, maar ook langs snelwegen. Je kunt niet zomaar met je vrachtwagen bij een snellaadstation gaan staan; er is immers een bepaalde snelheid en een bepaald vermogen nodig om een truck goed te kunnen opladen. In 2024 komen er naar verwachting wel nieuwe laadstations bij; dat is hard nodig.”
Voor de businessunits van Ballast Nedam in de regio is het volgens Van Beijma makkelijker om over te stappen naar zero-emissie transport. Hierbij gaat het dan vooral om bedrijfsbussen. “Voor hen is de switch eenvoudiger te maken vanwege het simpele feit dat de beperkte actieradius hier minder een probleem vormt. Deze bedrijven zijn immers meer regionaal actief. Daarbij móeten zij ook wel, vanwege de invoering van zero-emissie zones in 2025 in diverse binnensteden.”
Bottleneck
Een andere hobbel voor het bouw- en ontwikkelbedrijf is dat men, bij het landelijk gecoördineerde vervoer vanuit de businessunit Ballast Nedam Materieel, grotendeels werkt met vrachtwagencombinaties met autolaadkraan. Hiermee worden onder meer steigers, bekistingen, bouwketen en containers vervoerd. “Maar dergelijke vrachtwagencombinaties zijn nog maar beperkt beschikbaar in een elektrische variant. Dat is een bottleneck; het is wat dit betreft wachten op verdere marktontwikkelingen. En het is ook de vraag of je vanaf 2025 de binnensteden nog in mag met niet-elektrische combinaties. Daarover is veel onduidelijk en iedere gemeente heeft wat dit betreft zijn eigen interpretatie.”
Om ook duurzaamheidsslagen te kunnen maken wat de vrachtwagencombinaties betreft, kijkt Ballast Nedam tevens naar de mogelijkheden van de biobrandstof HVO (Hydrotreated Vegetable Oil). “Hiermee kun je bijna 90% CO2 reduceren. Maar het is wel een dure oplossing, en de meeste opdrachtgevers zijn niet bereid om deze meerprijs te betalen. En wanneer je dan zo’n vrachtwagencombinatie op HVO inzet, moet je die natuurlijk wel kunnen vullen. Dat is nog lang niet bij elk tankstation mogelijk.”
Aanpak bij de bron
Hoewel het qua personenvervoer en bedrijfsbussen volgens Van Beijma de goede kant uit gaat, zijn er voor vrachttransport nog flink wat hobbels te nemen om te komen tot zero-emissie transport. De vraag is dan ook of de gestelde doelstellingen voor 2030 wel haalbaar en realistisch zijn? “Al deze beperkende factoren kunnen geen reden zijn om te remmen qua verduurzaming”, stelt zij. “Wij blíjven inzetten op CO2-neutrale bouwplaatsen 2030. En als dat niet kan met elektrisch, dan maar met HVO. Het resterende deel zullen we moeten compenseren. In eerste instantie gaan we echter voor aanpak bij de bron, via de inzet van zero-emissie voertuigen.”
Transport van onderaannemers
Ook het verduurzamen van het transport van onderaannemers en toeleveranciers naar de bouwplaats, is een aandachtspunt. “Dit wordt – afhankelijk van het project en de eisen van de klant – al gerealiseerd. Het kan nu echter nog niet altijd en overal. De komende jaren gaan we er verder aan werken om partijen met wie we samenwerken te stimuleren om ook ‘zero-emissie te opereren’. Maar zoals gezegd: elektrificatie vergt forse investeringen en we kunnen niet in de portemonnee kijken bij de bedrijven met wie we zakendoen. Verduurzaming van bouwlogistiek is hoe dan ook een complexe puzzel.”
U las zojuist één van de gratis premium artikelen
Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding
Bekijk de aanbiedingBent u al abonnee?