Wat zijn de gevolgen van de Europese Green Deal voor de transportsector? Welke rol gaan elektrisch en waterstof spelen? Hoe beïnvloedt de coronacrisis het tekort aan vrachtwagenchauffeurs op korte en lange termijn? Dit is slechts een greep uit de vele vragen die aan bod kwamen tijdens de zesde editie van de German Dutch Logistics Conference dat Nieuwsblad Transport op 15 en 16 september online hield in samenwerking met de Deutsche Verkehrs-Zeitung (DVZ).
'Tekort vrachtwagenchauffeurs is sta-in-de-weg'
Een kleine 18 miljoen trucks passeerden in 2019 de Nederlands-Duitse grens. Dat is ruim 30 procent van het totaal aantal internationale truckbewegingen van en naar Duitsland. Oostenrijk volgde dat jaar met 11,5 miljoen trucks op een tweede plaats en Polen met 9,2 miljoen op een derde plaats. "Dit geeft heel duidelijk aan dat Nederland en Duitsland zeer belangrijke partners zijn en dat het tekort aan vrachtwagenchauffeurs een sta-in-de-weg is voor de verdere groei van het wegtransport", aldus Jochen Ewald Köppen, managing director bij tanktransporteur Köppen.
Type transport
Het wegtransport wacht de komende jaren de nodige uitdagingen, aldus Köppen. "De vraag naar het type transport zal veranderen. Zo zal bulkvervoer teruglopen vanwege minder gebruik van kolencentrales in Duitsland. Ook is nog onzeker of staal meer geproduceerd gaat worden aan de kust in plaats van in het achterland. Daartegenover staat een toename van het transport van general cargo en pakketjes als gevolg van de enorme groei van e-commerce. De verwachting is dat het aandeel wegtransport in vergelijking met de modaliteiten spoor en binnenvaart het grootste blijft en doorgroeit van 72,8 in 2017 naar 74,6 procent in 2021 gerekend in ton/kilometer."
Verouderde infrastructuur
Als het gaat om de tweede uitdaging, infrastructuur, ziet Köppen een voorsprong voor het wegvervoer. "Veel Duitse (snel)wegen zijn onder constructie en de twee grote Rijnbruggen worden vervangen. De situatie op het spoor is minder florissant omdat de focus in Duitsland ligt op het personenvervoer. Er is ook nog steeds geen goede aansluiting met bijvoorbeeld de Betuweroute, de Brenner, de Gotthard en de Ceneri-Base-tunnel. Ook de infra voor de binnenvaart is pover. De afgelopen jaren was er veel laagwater, waardoor de doorgang van zwaar beladen binnenvaartschepen vrijwel onmogelijk is. Uitdiepen is politieke kwestie die niet te forceren valt. Daarnaast is de Duitse kanaalstructuur meer dan honderd jaar oud en dus ernstig verouderd."
Wat betreft milieu is Köppen optimistisch. "De transitie naar e-trucks, hybridetrucks en waterstoftrucks is volop in ontwikkeling. En is er eenmaal een nieuwe techniek voorhanden, dan duurt het slechts gemiddeld zeven jaar voordat die ook daadwerkelijk is doorgevoerd. Kijk maar eens hoe snel de stap is gezet naar Euro 6."
Veel medewerkers nodig
Een groter probleem is volgens Köppen personeel. "Een eerste nadeel dat het wegvervoer heeft, is dat er veel chauffeurs nodig zijn in vergelijking met andere modaliteiten. Een vrachtwagenchauffeur kan met zijn voertuig gemiddeld 26 ton vervoeren, een treinmachinist 800 ton en een binnenvaartschipper 1.300 ton. Een bijkomend probleem is dat we in 2018 en 2019 al met een tekort van 21 procent aan chauffeurs hadden in Europa. Met een gemiddelde leeftijd in Duitsland voor chauffeurs van 47 jaar is dat relatief oud. Dat is een probleem als je bedenkt dat 40 procent van de chauffeurs in 2017 met pensioen gaat en we dan 185.000 chauffeurs tekort komen voor bus en truck. De coronacrisis verandert hier niet veel aan. De vraag naar lading en dus chauffeurs mag een korte periode zijn afgenomen, maar dat is/was van korte duur. Het tekort gaat voor de groei van het wegtransport dus echt een probleem vormen. Mijn advies is daarom ook om chauffeurs in te zetten om te rijden en niet om te wachten bij bedrijven en op terminals. Ontkoppel wegbewegingen van site operations. Denk intermodaal.”
Lees verder onder de illustratie.
